“自从孩子和父母试乘过大型车之后，就觉得空间很宽敞，坐着也很舒服。”为满足全家出游需求，李明（化名）近期频繁穿梭于各大4S店，将购车目标锁定在车长超5米的“大块头”车型。李明的选择并非个例——如今大街上，理想i8、北京bj60这些车长超5米的大型车一经登场象泰配资，便攫取了路人的目光。
乘联会数据显示，2025年一季度国内中大型轿车市场零售销量28.9万辆，同比大涨53.3%。新能源车型在这一领域表现抢眼。其中，在中大型轿车销量排行榜上，小米SU7以7.59万辆的亮眼成绩居榜首。另有多家车企披露，明年将有更多大型车排队登场，一场“大车盛宴”正在酝酿。
国际注册创新管理师、鹿客岛科技创始人兼CEO卢克林在接受《中国经营报》记者采访时认为：“‘大车时代’的到来是由于消费、利润、政策三线共振。换购人群占比过半，家庭结构‘4+2+1’化，空间成为硬需求。”
从尺寸竞赛到价值升级
在当下的中国车市，“大车”早已超越单纯的尺寸概念。行业普遍将车长4.8米以上、轴距2.8米以上的乘用车界定为中大型车，而车长超5米、轴距突破3米的车型则归入大型车范畴。
记者注意到，如今的“大车”更核心的标识是空间利用率与场景适配能力，例如理想L9的六座布局、坦克800的越野配置等共同构成了大车的价值内核。
这一定义重构背后是市场结构的深刻变化。2024年数据显示，国内汽车市场换购人群占比已超过55%，“4+2+1”家庭结构成为主流，用户对空间的需求从“可选”变为“必需”。
有业内人士认为，随着二孩、三孩政策的持续影响，家庭出行需求发生结构性变化，中大型SUV市场迎来机遇。其次，自主品牌的高端化突围也成为市场新趋势。再者，消费者对于“第三排实用性”以及“冰箱彩电大沙发”的追求，已成为不可或缺的购车标准。
市场份额的扩张印证了这一趋势。有数据显示，2020年国内大型/中大型SUV市场占比尚不足8%，到2024年已攀升至14.2%（计算依据：2024年全国乘用车总销量3143.6万辆象泰配资，大型/中大型SUV销量164.6万辆），其中新能源车型渗透率从32%飙升至80.9%。对比之下，紧凑型纯电车型市场份额同比下滑2.3个百分点，形成鲜明反差。
记者注意到，2024年的大车市场呈现出“自主品牌主导、油电分化”的格局，销量前十榜单中，自主品牌新能源车型占据8席，精准的场景定位成为突围关键。
例如上市仅8个月的理想L6以192257辆在市场中也占据了一席之地，凭借宽敞空间与“冰箱彩电大沙发”的经典配置，延续了理想汽车在家庭市场的优势。
自主品牌的强势崛起并未完全挤压燃油车生存空间。宝马X5以88169辆的销量蝉联燃油中大型SUV冠军，其成功得益于品牌溢价与进口身份带来的高端认知。而长城汽车的坦克400 Hi4-T与坦克500 Hi4-T也分别以优异的成绩跻身前十，也证明硬派越野这一细分场景仍有强劲需求。
随着2025年进入第三季度，中大型车市场的竞争格局逐渐清晰。数据显示，2025年1—8月国内乘用车市场累计零售1474.1万辆，同比增长9.5%，其中新能源乘用车渗透率首次突破50%大关，达到50.1%。在这一背景下，中大型车市场呈现出“新能源主导、新势力崛起”的鲜明特征，8月单月销量前十榜单中，国产新能源车型占据7席，小米SU7登顶细分市场冠军。
利润驱动：车企押注大车的底层逻辑
“反正在中国做大车都是一样的优惠政策，不需要加多少钱，但是毛利会高很多。我们在这个周期，肯定是大车优先，大车挣钱。”一位业内创始人的直言道出了车企押注大车的核心动因。记者注意到，大车与小车之间存在利润差距。
“从财报来看，紧凑级纯电车型毛利率仅为8%—10%，而大型增程SUV普遍达到18%—22%，插混大型SUV毛利率更是高达25%，差值可达10—15个百分点。若采用直营模式，价格管控能力增强，价差可再放大5个百分点。”卢克林表示。
头部车企的财报印证了这一趋势。例如理想汽车2025年二季度毛利率维持在20.1%象泰配资，尽管营收同比微降4.5%，仍实现11亿元净利润，其主力车型均为车长超5米的大型SUV。反观以小型车为主的车企，2024年普遍面临利润压力，部分企业甚至陷入“增产不增收”的困境。
利润差异直接影响企业资源配置，并且可能形成恶性循环：大车研发投入增加让产品力提升，销量会进一步增长，利润也会进一步增厚，导致更多研发也会投入在大车项目，而小车板块则逐渐被边缘化。
同时，政策红利进一步为大车的发展提供了空间。其中，新能源积分与购置税优惠政策效应尤为关键，在2024—2025年新能源汽车免征购置税政策下，车长4.8米以上车型与紧凑型车享受同等额度减免（单车最高3万元。）
还有业内人士认为，大型新能源汽车的高利润，本质上源于对高端消费群体的精准锁定。当前，热门大车，定价多在二三十万元以上，瞄准的正是传统BBA（奔驰、宝马、奥迪）豪华品牌的客户群体，这些用户消费能力强，对价格敏感度较低，更注重产品附加值与品牌调性，车企只需精准满足其需求，便能获得可观利润。
大车潮到来迎来白热化竞争
记者注意到，在现有车型热销与高利润的双重刺激下，2025年的大车市场将迎来“大车上市风潮”，涵盖自主高端、性价比与豪华进口等多个细分领域。
自主高端品牌将展开激烈厮杀。例如领克900、腾势N9以及理想汽车则将推出纯电版理想M9，延续MEGA设计语言，配备5C充电技术，试图在纯电大型SUV市场复制成功。
性价比路线成为新的突破口。深蓝S09与理想L9尺寸相当，纯电续航170—180公里，以“错位竞争”姿态切入市场。这种价格下探将进一步激活三、四线城市的换购需求，推动大车市场下沉。
长城汽车的产品矩阵尤为值得关注。例如坦克800有望搭载4.0T V8发动机，强化越野性能。已经推出的哈弗大狗PLUS、魏牌蓝山DHT-PHEV等车型则构建成了多品牌协同格局，显示出传统车企在大车市场的系统性野心。
尽管大车市场当前一片繁荣，但不少行业人士已看到潜藏的风险。
卢克林表示：“短期‘大车依赖’不可避免，但2026年补贴退坡+碳排放双控，A0级市场可能会报复性反弹，没技术储备的车企将可能被双积分反向罚款。”
记者注意到，随着2026年新能源汽车购置税减半政策（每辆减税额不超过1.5万元）与碳排放双控机制的临近，车企正面临短期盈利与长期合规的双重考验。目前，政策转向的信号已逐渐清晰。国务院办公厅《加快构建碳排放双控制度体系工作方案》明确，建立能耗双控向碳排放双控全面转型新机制，加快构建碳排放总量和强度双控（简称碳排放双控）制度体系，积极稳妥推进碳达峰碳中和、加快发展方式绿色转型。
据了解，部分以大车为主的车企碳积分已接近红线，而主打小型电动车的企业则可通过积分交易获得额外收益。“大车是今天的现金流，小车是明天的碳排放权，两者缺一不可。”卢克林强调。
在卢克林看来，车企需要建立“大车反哺小车”的平衡机制：将大车利润分为两部分，一半投入纯电小车平台研发，另一半建设“模块化电池银行”，实现电池资产的共享利用。软件层面则需加快迭代速度，将OTA周期从“年”压缩至“月”，通过持续的功能升级维持小车用户黏性。
另外，值得注意的是大车市场也将会面临“同质化竞争”加剧的挑战——当5米车身成为标配，缺乏场景创新的车型已难以维持优势。卢克林对此直言：“‘大’只是入场券，谁能在同一底盘上打造出三种电子电气架构，谁就能吃掉细分红利。”
从更宏观的视角看，大车时代的本质是中国汽车市场从“增量竞争”向“存量竞争”转型的缩影——当市场增速放缓，企业必然向高利润的细分市场集中。但汽车产业的长周期特性象泰配资，要求企业必须兼顾短期利益与长期发展。
九五配资提示：文章来自网络，不代表本站观点。
